02/12/2022 Medio Digital de El Salvador

El declive de los fabricantes de automóviles occidentales en China es una advertencia mundial

La intromisión política es solo uno de los dolores de cabeza para los fabricantes de automóviles occidentales en China. El mes pasado, Carlos Tavares, consejero delegado de Stellantis, culpó a las injerencias gubernamentales de la cancelación de la empresa conjunta del fabricante de Jeep en el mayor mercado automovilístico del mundo. Sin embargo, lo más preocupante es que los fabricantes locales están ganando cuota de mercado, y pronto podrían suponer una amenaza mayor en otros lugares.

Durante décadas, los grandes fabricantes de automóviles que pretendían implantarse en China se veían obligados a crear onerosas empresas conjuntas con empresas locales. Pekín esperaba que esta estrategia convertiría a los ineficientes socios locales en adalides del sector. Pero la política fracasó. Estas empresas no solo no consiguieron desarrollar mercados de exportación, sino que incluso los consumidores chinos más patriotas preferían los coches fabricados por Nissan Motor, General Motors o Volkswagen. En 2000, la empresa alemana poseía más del 50% del mercado chino.

Sin embargo, a medida que China flexibiliza las restricciones a las empresas conjuntas, los competidores locales pisan el acelerador. El año pasado, los fabricantes de automóviles extranjeros vieron cómo su cuota conjunta en el mercado automovilístico chino se reducía en 5,5 puntos porcentuales hasta el 45,6%. En el primer semestre de 2022, la cuota de Volkswagen era del 15,5%.

Hay dos factores que impulsan la creciente competitividad de los fabricantes de automóviles chinos. En primer lugar, la creciente reserva de talento técnico nacional ha contribuido a la creación de pujantes fabricantes privados como BYD, Geely, propietaria de Volvo, y Great Wall Motor. Ahora son fabricantes competentes de vehículos de pasajeros convencionales de gama media y pueden atraer a los mejores diseñadores extranjeros de BMW o de la empresa de diseño italiana Pininfarina.

El segundo factor es la campaña de Pekín para adelantarse a Occidente en el desarrollo de vehículos eléctricos. El año pasado, China matriculó 3,3 millones de coches híbridos y con batería, lo que supuso el 16% de las ventas totales. Los europeos compraron 1,1 millones de vehículos eléctricos menos. Los fabricantes chinos pueden construir carrocerías más ligeras, pero aun así seguras, en comparación con sus rivales internacionales, considera McKinsey. También tienen acceso a conocimientos de vanguardia en materia de baterías a través de líderes locales como la empresa contemporánea Amperex Technology, valorada en 194.000 millones de dólares.

En la actualidad, Tesla es el único fabricante de automóviles extranjero que aparece en la lista de los 10 vehículos eléctricos más vendidos de la asociación china del sector. La empresa de investigación Redburn estima que Volkswagen solo ocupa el 10,8% del mercado de vehículos eléctricos de China en lo que va de año, aunque la compañía, con un valor de 89.000 millones de dólares, tiene previsto lanzar nuevos modelos y está invirtiendo en centros de investigación y venta.

Este aumento de la competitividad tiene repercusiones fuera de China. A medida que los fabricantes locales se expanden, reinvierten sus ganancias para enfrentarse a los gigantes occidentales en otros mercados. BYD, el fabricante de automóviles chino respaldado por Warren Buffett que disputa a Tesla el título de mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo, envió en agosto su primer cargamento de 1.000 vehículos utilitarios deportivos Atto 3 a Australia. Conforme los coches chinos vayan apareciendo en las carreteras occidentales, el volumen de quejas sobre la intromisión política no hará más que aumentar.

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